Latcho drom (buon viaggio in lingua rom)

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Foto: M. Canapini ®

Montenegro,terra di cime calcaree e borghi medievali. Dalla foschia pomeridiana di Ulciny sbuca improvvisamente un pulmino diretto in Albania.  Si infila borbottando tra i mezzi già parcheggiati. Sorrido. Le altre vetture sono ben pulite, ampie, sedili comodi e aria condizionata. Il pulmino per Shkodra invece è piccolo, stretto, malmesso, privo dei finestrini superiori.

Salgo e prendo posto. Il caldo aumenta, l'aria è secca. Il conducente, che fino a un attimo prima giocava a scacchi all’ombra di una quercia, apre entrambe le portiere per far circolare più aria, anche se questo farà rallentare considerevolmente il mezzo. L’aria fresca solletica il collo. Fretta non c'è né.  La campagna si estende limpida, greggi di pecore pascolano sui bordi della strada. Si procede a zig-zag su strette vie delimitate da terreni di grano spezzato. Quando il manto asfaltato impenna, il pulmino di linea fatica a salire, sbuffa e oscilla fino a conquistare faticosamente gli ultimi metri.  Spesso ci fermiamo del tutto, prendendo in giro il tempo scambiando due parole e una smorfia con un contadino che, a bordo del suo carretto trainato da muli, porta cisterne di latte in città, impegnato a sorseggiare qualche goccia di rakjia: sangue balcanico. 

 Memorabile. Nella famigerata “terra delle aquile” la ferrovia arrivò molto tardi, quasi un secolo dopo rispetto alla maggior parte dei paesi europei. La costruzione dei binari iniziò durante il periodo comunista, ma il paese rimase isolato dal resto d'Europa per molti anni.  L'unico collegamento diretto era col Montenegro, utile per trasportare materie prime e minerali fino al confine con l'ex Unione Sovietica (URSS). Nel 1986 la ferrovia si collegò col resto della Jugoslavia e una decina di anni dopo la rete fu ampliata fino a Pogradec, a due passi dal confine macedone.  Oggi si contano 447 km per le linee principali e 230 km per quelle secondarie. Sono numerosi gli albanesi che evitano di utilizzare la linea ferroviaria per via della scarsa gestione, la lentezza cronica, la sporcizia. Inaffidabili, dicono all’unisono. 

Arrivo in stazione mezz’ora prima della partenza. Allungo pochi Lek alla bigliettaia che con uno sbadiglio mi porge il resto. Il prezzo del biglietto per le quattro ore di viaggio che ci separano da Tirana è lo stesso di un caffè: circa 120 Lek. Un pagamento forfettario per giustificare forse le pessime condizioni dei treni in corsa: scrostati, cigolanti, privi della corrente elettrica. I vetri rotti, le cuccette malmesse, i fori di proiettile sulle fiancate rovinate. Il malcontento popolare aveva ragione. 

l treno parte con venti minuti di ritardo, giusto il tempo di spostare quattro mucche che pascolavano ingenuamente sui binari. Scricchiola, oscilla a destra, poi a sinistra, si snoda e finalmente parte, lasciando le portiere spalancate sbattere ritmicamente al vento.  Corre sgangherato come il Bruco Mela dei Luna Park cittadini, al di là del mare.  Il paesaggio è bellissimo. Un cielo che odora di tempesta incornicia verdi colline battute da zoccoli ovini. Dopo la seconda fermata cominciano a salire i primi passeggeri, in gran parte contadini coi loro ortaggi e qualche gallina fin troppo vivace. Donne anziane con vestiti tipici mostrano stanchi visi segnati dal tempo; lavorano veloce con gli uncinetti fabbricando accessori colorati da rivendere al mercato della capitale.  Un paio di giovani zingare con ampie gonne colorate si accomoda nel sedile duro di fronte. Il controllore passa, oblitera il biglietto tagliandolo nella parte superiore con un paio di forbicine. 

Il suono malinconico di una fisarmonica riempie il corridoio che pare staccarsi dal convoglio, pronto a frantumarsi lungofiume.  Una delle gitane, dai capelli corvini e gli occhi vispi, fruga nella tasca rattoppata dello zainetto, tira fuori una pagnotta di pane e un peperone verde. Addenta il cibo coi pochi denti rimasti integri.  Alla fermata successiva è già scesa, si incammina sotto la pioggia riparandosi con un telo di plastica trasparente.

 L'arrivo a Tirana è un pentolone di colori, suoni e sensazioni.  La stazione è posta attaccata al mercato cittadino nel quale quasi tutti i passeggeri si accalcano per riuscire a vendere qualche prodotto: ortaggi volanti, galline sgozzate e vendute al momento, conigli audaci in fuga. Nel pulviscolo della capitale corrono ragnatele infinite di cavi elettrici e telefonici.  Un effetto collaterale dello sviluppo urbano non pianificato e caotico dell'Albania contemporanea. Il viaggio prosegue testardo verso Durazzo, poi di nuovo indietro, perdendo la bussola in direzione di Elbasan, che appare come un lampo al termine di una galleria stretta. 

Sfioriamo lo scheletro di una ex fabbrica composta da sette ciminiere, di cui solo una in funzione. Il comignolo sbuffa un denso fumo nero che si dissolve tra i campi vicini, come una fitta nebbia di gas e polvere. Elbasan si trova a circa 50 km da Tirana, incastrata tra gli altopiani secchi.  In passato, (sia su TV locali che estere) si è parlato spesso di un alto tasso di inquinamento che caratterizzava l’area. La storia inizia al tempo del regime comunista, quando l’Albania manteneva solidi rapporti col mercato cinese. Nell’arco di un ventennio (1960-1980) il paese ha subito una massiccia industrializzazione, importata prevalentemente dall’estero.  Ciò ha portato alla nascita di impianti metallurgici, cementifici e fabbriche d’ogni tipo le quali, sfruttate fino al crollo del regime, smisero di funzionare. I cittadini di Elbasan, come quelli di Librazhd, sono tuttora vittime di malattie, tumori e mutazioni genetiche. 

L’aria intossicata ha reso la cittadina tra le più inquinate del paese, registrando quasi 250 morti per tumore all’anno. Le fabbriche ancora in funzione sono infatti prive di strutture mirate allo smaltimento dei rifiuti, i quali spesso contengono mercurio o altro materiale radioattivo.  Un vecchio ferroviere ritto di fronte i binari guasti, racconta del metallurgico e ironizzando narra la leggenda locale di una capra che, entrata nell’impianto per mezza giornata, ne è uscita con due teste in più.  Al tramonto il bruco metallico riparte ma dopo venti minuti inaspettatamente si blocca di colpo.  La ferrovia continua, il viaggio no. Terzo guasto al motore - penso - ma il mio “coinquilino” di cabina spiega che ci è andata bene. Spesso qualche ignoto ruba pezzi di binari per rivenderli al mercato nero di qualche paesino sperduto tra le montagne. Laddove forse un tempo prendevano forma i temibili “campi di rieducazione” del dittatore Enver Hoxha.

Il treno con la sua pacata lentezza (60 km\h.) ti culla, rendendo eterno un viaggio di poche ore. Il paesaggio cambia radicalmente avvicinandosi alla riva sud-orientale del Mar Adriatico, da dove emerge nella sua chiarezza Vlore, terza città albanese per popolazione affacciata sul canale d’Otranto.  Le zone limitrofe sono costellate da boschi di pini e sembra che non vi abiti nessuno.  Solo i bunker abbandonati del dittatore fungono da osservatorio, come occhi indiscreti che tutto vedono e tutto sanno. 

Questo viaggio rimarrà. Faleminderit e Latcho drombuon viaggio in lingua rom.

Matthias Canapini

Matthias Canapini è nato nel 1992 a Fano. Viaggia a passo lento per raccontare storie con taccuino e macchina fotografica. Dal 2015 ha pubblicato "Verso Est", "Eurasia Express", "Il volto dell'altro", "Terra e dissenso" (Prospero Editore) e "Il passo dell'acero rosso" (Aras Edizioni).

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