Laos: grandi opere e ragion di stato

Stampa

Esiste un “progresso economico” che non sempre coincide con lo “sviluppo umano”. A volte, soprattutto quando parliamo di “grandi opere”, i diritti economici, sociali e culturali delle popolazioni locali passano in secondo piano smascherando, se mai ce ne fosse bisogno, come sia il profitto e non il benessere la bussola di qualsiasi scelta dell'economia di mercato. Un paradigma che non sta risparmiando neanche il Laos, uno stato grande come la Francia il cui prodotto interno lordo (Pil) registra uno dei tassi più bassi dell'Asia, e dove la popolazione di soli 6,7 milioni di abitanti aveva nel 2015 un’aspettativa di vita nazionale alla nascita di soli 63,5 anni, otto anni sotto la media globale. Per questo il Governo del Laos da alcuni anni ha puntato ad ampliare l’assistenza sanitaria universale per migliorare le condizioni della sua popolazione e diventare un Paese a reddito medio entro il 2030, un processo che a quanto pare non può fare a meno dell’aiuto economico cinese.

Gli interventi di Pechino in supporto all’emergente economia di Vientiane includono prestiti concessi non solo per sostenere il sottosviluppato settore medico del Paese, ma anche per costruire una ferrovia ad alta velocità dal valore di 6 miliardi di dollari, che mira a collegare la Cina meridionale con il sud-est asiatico nel contesto della Belt and Road Initiative (Bri) cinese. Una volta ultimata, il Laos spera di rivoluzionare non solo la sua economia, ma anche la sua sanità, visto che le scarse infrastrutture legate alla mobilità in un Paese al 70% montuoso hanno reso fino ad oggi oggettivamente difficile l’accesso alle strutture sanitarie da parte della popolazione. Il governo spera che la nuova ferrovia ad alta velocità, una joint venture di cui Laos detiene circa il 30%, agevoli gli spostamenti  e trasformi la nazione in un moderno centro logistico, con la creazione di nuovi posti di lavoro grazie ai cantieri prima e al commercio cinese poi, attratto dal minor costo delle esportazioni e dei beni di consumo.  

Le compagnie coinvolte nel progetto, avviato nel 2010 e più volte bloccato per corruzione, prevedono la sua conclusione entro il 2021 nonostante le sfide poste dalla creazione di gallerie e ponti nelle molte aree montuose del nord del Paese. Attualmente, però, del megaprogetto è stato realizzato solo un 22% dei 414km previsti e lo sviluppo della linea ferroviaria ha richiesto il trasferimento forzato di 4.400 famiglie solo quest’anno. Similmente a quanto sta succedendo con la costruzione di numerose dighe realizzate, anche qui con il supporto economico cinese e tailandese, lungo il tratto laotiano del fiume Mekong, che in questi ultimi mesi hanno provocato decine di morti a causa del crollo dell'impianto di Xepian-Xe Nam Noy e spostamenti forzati per via dei lavori, migliaia di famiglie laotiane sono state costrette ad abbandonare case e terreni per far posto alla ferrovia che collega il Paese con la Cina e sono ancora in attesa del risarcimento promesso.

Un decreto emanato nell’aprile 2016, infatti, ha stabilito che “i cittadini a cui vengono sottratti terreni per progetti di sviluppo debbano essere risarciti, per la perdita di proprietà e reddito” e che “i costruttori debbano anche garantire che le condizioni di vita degli sfollati siano le stesse di prima dell'inizio dei lavori”. Tuttavia, nonostante in un intervento all’Assemblea nazionale all’inizio dell’anno il ministro dei Trasporti e dei Lavori pubblici del Laos Bounchanh Sinthavong avesse affermato che "i risarcimenti saranno liquidati a giugno" e che i fondi stanziati "ammonteranno a 291 milioni di dollari Usa", la popolazione in queste settimane ha denunciato l’infondatezza della promessa. Una residente del villaggio di Chaengsavang, nel distretto di Na Xaythong (Vientiane), racconta che le squadre di operai hanno già cominciato a costruire un tratto del collegamento ferroviario, ma che nessuno ha ancora discusso il dovuto compenso con le circa 20 famiglie dislocate lungo il percorso della nuova ferrovia. La scuola del villaggio era già stata demolita all’inizio dello scorso anno costringendo i bambini a frequentare le lezioni in un altro istituto, situato in una località vicina. Un’altra fonte riferisce che 12 famiglie della città di Muang Xay, nella provincia di Oudomxay, dovevano esser risarcite il mese scorso, ma le autorità hanno annunciato che il pagamento sarà rimandato “in data da definirsi” e gli abitanti del villaggio dubitano verrà mai effettuato.  

Similmente oltre 1.000 famiglie che vivono nei villaggi lungo la linea ferroviaria, che va dalla provincia settentrionale di Luang Namtha a Vientiane, non hanno ancora ricevuto alcun rimborso anche se molte di esse sono già state sfrattate dalle loro case. Al momento la ferrovia sembra quindi rispondere ad una “ragion di stato” finalizzata a creare utili posti di lavoro e a ridurre il costo delle esportazioni, ma a vantaggio soprattutto della Cina, che sembra aver ipotecato tutto l’export agricolo dell’economia laotiana e anche i diritti territoriali di una parte del suo popolo. Intanto il Governo del Primo ministro Thongloun Sisoulith pur riconoscendo il lato negativo di alcuni investimenti di Pechino e limitando di fatto la creazione di nuove piantagioni di banane di proprietà cinese in Laos, a causa del loro impatto dannoso sull’ambiente, pur di non fare a meno dell’appoggio finanziario cinese sembra aver deciso di sacrificare i diritti di tutti gli sfollati della nuova ferrovia ad alta velocità.

Alessandro Graziadei

Sono Alessandro, dal 1975 "sto" e "vado" come molti, ma attualmente "sto". Pubblicista, iscritto all'Ordine dei giornalisti dal 2009 e caporedattore per il portale Unimondo.org dal 2010, per anni andavo da Trento a Bologna, pendolare universitario, fino ad una laurea in storia contemporanea e da Trento a Rovereto, sempre a/r, dove imparavo la teoria della cooperazione allo sviluppo e della comunicazione con i corsi dell'Università della Pace e dei Popoli. Recidivo replicavo con un diploma in comunicazione e sviluppo del VIS tra Trento e Roma. In mezzo qualche esperienza di cooperazione internazionale e numerosi voli in America Latina. Ora a malincuore stanziale faccio viaggiare la mente aspettando le ferie per far muovere il resto di me. Sempre in lotta con la mia impronta ecologica, se posso vado a piedi (preferibilmente di corsa), vesto Patagonia, ”non mangio niente che abbia dei genitori", leggo e scrivo come molti soprattutto di ambiente, animali, diritti, doveri e “presunte sostenibilità”. Una mattina di maggio del 2015 mi hanno consegnato il premio giornalistico nazionale della Federazione Italiana Associazioni Donatori di Sangue “Isabella Sturvi” finalizzato alla promozione del giornalismo sociale.

Ultime su questo tema

La transizione per l’energia sostenibile

15 Aprile 2019
Si è sfatato peraltro il mito della correlazione tra consumo di energia e ricchezza di un’economia. Se in passato vi era una buona proporzionalità tra le due grandezze, oggi molti Paesi mostrano co...

Emissioni zero: l’esempio della Svezia, i tentativi dell’Italia

11 Luglio 2017
La Svezia prova, con una legge giuridicamente vincolante, a raggiungere le emissioni zero di gas serra entro il 2045. E l’Italia? (Alessandro Graziadei)

Pedalare è un buon affare!

20 Maggio 2017
Riduzione di smog e rumore, riappropriazione dello spazio pubblico, abbattimento dei costi ambientali e sanitari… Quando pedalare è un buon affare! (Alessandro Graziadei)

La nuova Via della seta applaudita da 27 Paesi, sospettata da molti

19 Maggio 2017
New Delhi non ha partecipato al vertice di Pechino perché è contro il progetto del corridoio da 57 miliardi tra la Cina e il Pakistan che passa per il Kashmir. Il presidente Xi...

Pendol-aria e mal-aria. Malattie tutte italiane?

14 Gennaio 2017
Anche con una mobilità pubblica inadeguata si spiegano le 32 città italiane che nel 2016 superano la soglia di polveri sottili consentita per legge. (Alessandro Graziadei)

Video

Critical mass - Milano 17/9/2009