L’E-Mobility in stallo?

La mobilità elettrica italiana ed europea è in stallo. Non è facile, infatti, sviluppare un modello di mobilità elettrica superando le barriere dei costi ancora elevati, di filiere per le materie prime non sempre tracciabili e responsabili, delle carenze infrastrutturali per le ricariche e dell'assenza di impianti di riciclo per le batterie. È questo il realistico quadro delle criticità che emerge dall'analisi sul mercato delle auto elettriche fatto dall’E-Mobility Trend Barometer 2025 di BearingPoint, un'azienda specializzata in servizi di management e technology consulting. L’indagine che si sofferma sulla maturità della mobilità elettrica in Italia, Germania, Francia, Regno Unito, Stati Uniti e Cina evidenzia come il nostro Paese resta tra quelli con minore familiarità con i veicoli elettrici. “Solo il 19% degli italiani ha avuto almeno un’esperienza diretta alla guida di un’auto elettrica” e “Siamo indietro rispetto a Francia (31%), Germania (26%) e, di molto, rispetto alla Cina, dove il 68% degli intervistati lo ha fatto”. Questo gap esperienziale rappresenta uno degli elementi chiave del mercato della mobilità elettrica italiana, dove solo “Il 24% degli intervistati ha intenzione di scegliere un’auto elettrica come prossimo veicolo". Pur allineato al Regno Unito (24%) e Francia (27%), il dato è contenuto rispetto agli Stati Uniti (31%) e nettamente inferiore alla Cina (73%). 

In Italia tra i motivi che dovrebbero agevolare il passaggio all’elettrico, emergono i minori costi di gestione (18%), l'interesse per l’innovazione tecnologica (14%) e i benefici fiscali (12%), mentre l’ambiente emerge come la principale ragione con il 42% del campione. Si tratta della percentuale più alta tra i Paesi occidentali analizzati, a testimonianza della consapevolezza ecologica degli automobilisti italiani. Il quadro finale dell’E-Mobility Trend Barometer 2025 suggerisce però interventi mirati per accelerare la mobilità elettrica e che i principali ostacoli - costo, filiera e infrastrutture - si potrebbero superare solo aumentando la collaborazione tra istituzioni, costruttori e operatori privati. “Tuttavia - per BearingPoint - le condizioni di mercato ancora imprevedibili non aiutano la programmazione a lungo termine dei marchi automotive, in un contesto dove innovazione e adattabilità fanno la differenza. Per questo, la mobilità elettrica si affermerà globalmente, ma con velocità e percorsi diversi da Paese a Paese. Influenzata da fattori geopolitici, economici e culturali specifici. Il compito degli attori dell’ecosistema e-mobility è abilitare questi percorsi, rendendo la transizione sostenibile, accessibile e desiderabile per tutti i consumatori”. Per ora a livello europeo, nell’ambito del Grean Deal, la Commissione Europea ha recentemente varato un nuovo pacchetto di misure noto come Fit for 55 per raggiungere l’obiettivo di impatto climatico zero con indicazioni chiare per imprimere una forte accelerazione all’abbandono dei motori a combustione interna.

La timeline fissata dalla Commissione europea per l’abbandono di questi motori è il 2035, anno dopo il quale in Europa si potranno vendere esclusivamente auto e furgoni elettrici. Ci arriveremo pronti? Al momento pare di no. Oltre ai problemi etici legati alla filiera delle materie prime, se la scelta di passare al trasporto privato elettrico è una scelta che ha come obiettivo quello di ridurre drasticamente le emissioni di carbonio che sono la causa maggiore dell’inquinamento atmosferico visto che i trasporti sono responsabili del 30% delle emissioni europee di monossido di carbonio (CO), la scelta di promuovere i veicoli elettrici considerati meno inquinanti rispetto ai motori a combustione interna è una scelta ancora non priva di rischi. Ad oggi la loro Carbon Footprint è comunque troppo elevata se consideriamo la somma delle emissioni prodotte dalla fabbricazione, tutto il ciclo di vita dei veicoli e il loro smaltimento.  Il primo dato che sorprende nella filiera della e-mobility è il fatto che circa la metà delle emissioni di un’auto elettrica nel corso della sua vita derivano dalla fabbricazione. La realizzazione di un motore elettrico e delle batterie per alimentarlo pesano sull’ambiente molto di più di un motore a scoppio. Pertanto, le auto elettriche possono avere un importante impatto ambientale, a seconda di come sono realizzate. Una fabbrica che fa largo uso di energia rinnovabile per la realizzazione dei motori elettrici ridurrà alla base la maggior parte delle emissioni di CO del loro ciclo di vita. L'altro elemento l'elemento potenzialmente critico per l'auto elettriche è la loro alimentazione visto che le loro emissioni dipenderanno dalla composizione delle fonti energetiche del circuito a cui vengono allacciate per le ricariche. Una rete elettrica che si basa principalmente su combustibili fossili vanificherà i vantaggi del passaggio all’elettrico spostando solo la fonte dell’inquinamento dall’auto alla produzione energetica. Le auto elettriche, poi, presentano il problema delle batterie. Se le batterie a piombo acido delle auto con motore a combustione interna sebbene tossiche, sono ormai soggette ad un efficiente percorso di riciclo, non altrettanto si può dire per le nuove batterie al litio delle auto elettriche, ancora prive di un valido processo di smaltimento e recupero. 

Sebbene esista un'alternativa al litio e il loro riciclo non sia impossibile, attualmente non siamo in grado di assorbire lo smaltimento di circa dodici mila tonnellate di batterie al litio previste entro il 2030 principalmente perché il riciclo non è economicamente conveniente dal momento che l’estrazione dei materiali grezzi risulta ancora meno costosa. In Europa non si ricicla il Litio e solo il 12% di Alluminio, il 22% del Cobalto, l’8% del Manganese e il 16% del Nickel sono riciclati. Così se una batteria al litio ha una vita media di circa 20 anni, ma nel corso del tempo riduce la propria capacità di accumulo, ne consegue che batterie funzionanti all’80% del proprio potenziale vadano sostituite. Sfruttare per altri scopi queste batterie dismesse allungandone il ciclo di vita e ottimizzando le emissioni per la loro realizzazione è una sfida ancora aperta. Intanto l'Unione ha recentemente proposto variazioni alla norma che regola la commercializzazione delle batterie sul proprio territorio. La nuova norma prevede l’obbligo di recupero e riciclo del 95% di Cobalto, Rame, Piombo e Nickel, del 70% del Litio e livelli minimi obbligatori di materiali riciclati all’interno delle batterie di nuova immissione a partire dal 2030. Una norma che mira anche a contenere l’eccessivo sfruttamento ambientale ed umano per la loro estrazione, visto che l’approvvigionamento dei materiali necessari alla realizzazione delle batterie al litio avviene con grandi costi ambientali e spesso con lo sfruttamento delle popolazioni delle zone minerarie. Insomma non possiamo pensare di estrarre in continuazione risorse per costruire batterie e motori elettrici. Dobbiamo pensare a riciclare.

Rimane il problema da qui al 2030 dell'implementazione delle infrastrutture per la distribuzione dell'energia elettrica e del fabbisogno energetico! Se il passaggio al trasporto elettrico non sarà, infatti, accompagnato da scelte politiche serie sulle fonti energetiche, si potrebbe assistere ad un paradossale aumento delle emissioni di CO perché la richiesta di nuova energia per la mobilità europea potrebbe (almeno in una prima fase della transizione) essere soddisfatta con l’aumento dell’energia prodotta da combustibili fossili. In Europa le politiche messe in atto mirano a potenziare le fonti di energia rinnovabile marciano a velocità diverse (in Italia tra ritardi e disuguaglianze regionali) e la neutralità climatica entro il 2050 che dovrebbe scongiurare tale rischio è tutt'altro che scontata. Di fatto oggi la tecnologia esiste e dovrebbe essere sfruttata nel miglior modo possibile. Tuttavia, per rendere tutto il processo sostenibile, dobbiamo ancora lavorare tanto sull’intero ciclo di vita dell’auto elettrica.