Treni: Idra, basta sangue e soldi buttati

A Roccasecca ancora una volta sangue sui binari. 69 feriti (11 gravi) nell'incidente tra due treni regionali avvenuto il 20 dicembre alla stazione di Roccasecca nei pressi di Frosinone. Il sistema automatizzato di controllo della marcia del treno, riferiscono le cronache, sarebbe dovuto entrare in funzione fra pochi giorni sulla Roma-Cassino. Sembra però che la sola impiantistica sulla linea non sarebbe stata sufficiente a scongiurare l'incidente: l'automotrice leggera in testa all'interregionale diretto a Campobasso sarebbe un vecchio modello "668" diesel non dotato di collegamento col sistema di sicurezza a terra. Lo stesso 21 dicembre si è letto anche dell'incendio di un locomotore nella stazione sotterranea di Sanremo. Fortunatamente in Liguria non si registrano danni alle persone. Ma è ancora fresca la memoria dello scontro tra un treno merci e un interregionale a Crevalcore, in provincia di Bologna, che lo scorso gennaio ha fatto 17 vittime. Non solo i feriti di oggi e i morti di ieri, ma anche le estese proteste dei pendolari per i pessimi servizi offerti a chi all'auto antepone il treno testimoniano che le priorità infrastrutturali del Paese sono la sicurezza e il potenziamento dell'intera rete ferroviaria, piuttosto che un'Alta Velocità inutile, improbabile e onerosissima per le casse dello Stato.

L'associazione ecologista fiorentina Idra chiede ragione, ai responsabili della cosa pubblica, delle conseguenze nefaste delle scelte altavelociste. Idra cita il prof. Angelo Tartaglia del Politecnico di Torino, che così si è espresso il 9 novembre scorso in un incontro pubblico al Centro Studi S. Regis di Torino:

"⅀analizzando la domanda di trasporto persone nel nostro paese, come è stato fatto ovviamente dalle stesse Ferrovie, mica da qualche curioso, si scopre che la domanda di trasporto ferroviario è piuttosto intensa e tenderebbe a crescere, ma su distanze principalmente medio-brevi, entro 100 km, con grande sproporzione fra viaggi Torino-Chivasso o equivalenti e Torino-Novara(-Milano) e questi e Milano-Roma, con prevalente traffico intermedio per e da Bologna o Firenze; cosa peraltro non sorprendente data la struttura territoriale e urbanistica italiana: un tessuto di paesi e città, tante piccole, qualcuna media, poche grandi - che sulla scala delle metropoli sono comunque piccole anch'esse. E' quindi normale che ci si sposti parecchio entro questa rete, ma da un nodo all'altro, ben di più su 50-60 km di distanza che su 300. Il rapporto tra i flussi a raggio medio-breve e a lungo raggio è all'incirca di 80 a 20. Se è così, la risposta da dare in termini di trasporto collettivo per molti passeggeri con fermate frequenti è diversa dall'Alta Velocità: treni senza cimici, comodi, accessibili, frequenti quanto basta da non rendere critico il fatto di perderne uno perché se ne potrà prendere un altro dopo non molto".

Per quanto riguarda le merci, Tartaglia osserva che:
"L'analisi della domanda di trasporto merci in Italia è (...) complessa; il volume complessivo, del quale ben l'83% su strada, viene spostato anche qui prevalentemente su distanze medio-brevi (entro un paio di centinaia di km)". Del resto, ricorda il professore del Politecnico di Torino, "quello che permetterebbe di spostare la gran parte della domanda di trasporto suscettibile di interesse alla ferrovia sarebbe l'affidabilità (consegna concordata per dopodomani e dopodomani sarà), non la velocità (già comunque limitata dalla distanza e dai tempi di composizione e scomposizione del carico complessivo del treno) (...) Per gestire adeguatamente le merci, ci vuole un piano nazionale, razionale, che preveda anche alcune linee dedicate su certe tratte - ma non c'entra l'AV - e il rinnovamento del parco rotabile, particolarmente logoro e inadeguato appunto per le merci.". [AT]