Grandi opere

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"Oggi, forse più che in passato, si riconosce con maggior chiarezza l’intrinseca contraddizione di uno sviluppo limitato soltanto al lato economico. Esso subordina facilmente la persona umana e le sue necessità più profonde alle esigenze della pianificazione economica o del profitto esclusivo". (Giovanni Paolo II)

 

Introduzione

La costruzione di una grande opera infrastrutturale determina frequentemente una netta spaccatura nell’opinione pubblica e spesso anche in quella politica. Questo perché ogni grande infrastruttura veicola molteplici e a volte contrastanti interessi non solo di tipo economico ma anche ambientale, sociale, politico, di sicurezza.

Da un lato, infatti, la vasta letteratura sullo sviluppo e la crescita economica, basata anche su numerosi studi empirici, tende a evidenziare, soprattutto nei Paesi in via di sviluppo ma non solo, una positiva correlazione tra le infrastrutture e la crescita del prodotto pro capite nei periodi successivi, rilevando ad esempio come esse incidano sulla crescita della produttività e allo stesso tempo riducano i costi di produzione. D’altro canto, però, è vero anche che non è facile distinguere se gli investimenti infrastrutturali siano la causa o il risultato del più elevato livello di sviluppo, ossia, come sottolineato da Temple (The New Growth Evidence in Journal of Economic Literature, XXXVII, 1999), se siano le grandi opere a determinare lo sviluppo di un territorio o piuttosto vengano già costruite là dove vi sono più opportunità di crescita.

Ammettendo comunque che migliori dotazioni infrastrutturali influenzino positivamente la crescita economica, rimane tuttavia fondamentale considerare una serie di altre componenti altrettanto importanti. La realizzazione di una grande opera dovrebbe, infatti, essere il frutto di un processo decisionale in cui si siano valutati i costi e i benefici per tutti gli attori coinvolti, ciò vuol dire, tra l’altro, che un ritorno positivo dell’investimento pubblico è un fattore necessario ma non può essere considerato sufficiente. L’impatto ambientale, nonché la salute e la sicurezza della popolazione locale sono componenti che non possono essere accantonate di fronte ai guadagni economici, guadagni che poi, molto spesso, non sono né a vantaggio dello Stato né dei cittadini ma a tutto beneficio delle lobby industriali e finanziarie.

Con una reale e obiettiva analisi dei costi e dei benefici che prendesse in considerazione tutto i numerosi aspetti legati alla progettazione e alla concretizzazione di una grande opera si potrebbe anche superare la contrapposizione tra chi è aprioristicamente a favore di una continua implementazione infrastrutturale perché veicolo indispensabile per lo sviluppo, e chi invece vi è contrario in nome di uno sviluppo alternativo.

 

La politica delle grandi opere

Le enormi contraddizioni legate alla politica delle grandi opere sembrano uno dei pochi elementi che accomuna Paesi in via di sviluppo e Paesi sviluppati. La stessa Unione Europea, nonostante l’attenzione alla salvaguardia dell’ambiente e al problema dell’inquinamento, impegna una considerevole parte del proprio bilancio per il finanziamento delle reti infrastrutturali, anche se alcune di esse hanno impatti economici e ambientali talmente elevati che rischiano di determinare danni maggiori rispetto ai problemi che intendono risolvere, come ad esempio quello dell’emissione di CO2.

Certo assai più pericolose e gravi sono le strategie portate avanti in diversi Paesi africani e in Stati in forte sviluppo come la Cina. Ad esempio le dighe Gilgel Gibe in Etiopia, nella costruzione delle quali è coinvolta direttamente anche la cooperazione allo sviluppo italiana, rappresentano un caso emblematico di come i fondi pubblici (anche quelli internazionali) possano essere spesi in maniera impropria e poco trasparente. In Cina è entrata in funzione nel 2009 la faraonica diga delle Tre Gole, definita dall’organizzazione Friends of the Earth “la diga più distruttiva della storia” in considerazione del suo drammatico impatto sia ambientale (capace di modificare l’intero ecosistema circostante) che sociale (per la sua costruzione è stato necessario sfollare 1.200.000 persone). La situazione è ancor più grave se si considera che il gigantesco bacino è collocato sopra una faglia, pertanto in una zona ad alto rischio sismico.

In un periodo di forte crisi economica come quella vissuta a livello globale dall’autunno 2008, il tema della progettazione e della realizzazione della grandi opere diventa più che mai attuale e anzi viene amplificato, dal momento che la costruzione di nuove infrastrutture rappresenta uno degli strumenti preferiti dai diversi governi per combattere la crisi occupazionale dovuta al periodo di recessione basandosi sull’esempio del New Deal roosveltiano, dove però l’inaugurazione di nuovi cantieri rappresentava solo una parte del più ampio disegno politico ed economico.

 

Il rilancio delle grandi opere in Italia

Alla fine del 2008 il governo Berlusconi ha annunciato il rilancio di una politica delle grandi opere dettata dall’esigenza di colmare l’endemico gap infrastrutturale del nostro Paese e sostenere al contempo un importante settore occupazionale in un periodo di estrema crisi economica. Nella “strategia anticiclica” del governo italiano un nuovo piano infrastrutturale assume quindi un ruolo prioritario, ruolo che evidentemente non ricopriva ormai da anni anche per motivi prettamente finanziari: dall’unità ad oggi, infatti, non c’è stato un periodo storico in cui l’esigenza del risanamento dei conti dello Stato non abbia sacrificato gli investimenti in infrastrutture. Così il ministro Matteoli, questa volta in accordo con il dicastero dell’economia, a dispetto di quanto era solito accadere nelle legislature precedenti, ha annunciato un piano da 16,6 miliardi di euro per le grandi opere in Italia composto sia da risorse pubbliche che da fondi privati.

Il pacchetto, che dopo l’approvazione del CIPE (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica) è arrivato a 17,8 miliardi (ai finanziamenti originari si sono infatti aggiunti 1,2 miliardi di euro destinati all’edilizia scolastica e carceraria) prevede una doppia finalità: i circa 8 miliardi provenienti dal settore privato saranno indirizzati a interventi autostradali (come l’asse autostradale Brescia – Bergamo - Milano o la Pedemontana), mentre i finanziamenti statali, provenienti da una riprogrammazione dei FAS (Fondo Aree Sottoutilizzate), saranno destinate prevalentemente al sud, con priorità affidata al completamento della Salerno – Reggio Calabria e alla costruzione del Ponte sullo Stretto (i cui lavori, però, non cominceranno prima del 2010), mentre per il nord si punta soprattutto sull’ultimazione del Mose, il sistema di paratie mobili progettato per impedire l’alta marea nella laguna di Venezia i cui lavori sono stati avviati nel 2003.

Un elemento innovativo, non a caso apprezzato dalla maggior parte degli esperti, riguarda la concentrazione delle allocazioni su determinate e limitate opere infrastrutturali. Si è così superata, forse, l’era dei finanziamenti a pioggia privi di programmazione e difficilmente controllabili e si è intrapresa la via della selezione di un numero limitato di grandi opere ritenute di importanza strategica per il Paese.

Accanto agli aspetti positivi, però, non possono essere sottaciute le criticità. Due sembrano essere quelle più importanti: innanzitutto molte sono le perplessità sul fatto che diverse tra queste “opere di serie A”, come sono state denominate, siano veramente indispensabili per il Paese o quantomeno utili e non invece addirittura controproducenti; in secondo luogo si è, ancora una volta, fortemente privilegiato il settore stradale a discapito di quello ferroviario.

 

Grandi opere, grandi polemiche: i fronti del no

Per quanto riguarda il dibattito sull’utilità delle grandi infrastrutture e il loro impatto sulla vita dei cittadini, si possono prendere in considerazione le tre opere che maggiormente attirano le incertezze e le preoccupazioni di molti esperti e dell’opinione pubblica.

Il Ponte sullo stretto.La costruzione del ponte sullo Stretto è probabilmente l’opera che più di ogni altra suscita dubbi di natura economica, ambientale, logistica e di sicurezza. Innanzitutto la spesa prevista è così elevata che il recupero dei costi potrebbe avvenire solo tra più di un secolo e attraverso un ingente pagamento del pedaggio; in secondo luogo l’impatto ambientale rischia di rivelarsi disastroso sulla fauna e la flora locali (con ripercussioni anche sul settore della pesca); va poi evidenziato che il ponte non faciliterebbe il trasporto sostenibile dal momento che collegherebbe due regioni ancora molto carenti dal punto di vista delle infrastrutture per la mobilità (basti solo pensare alle condizioni in cui versa la Salerno – Reggio Calabria). Infine si rischia di sottovalutare l’elemento forse più importante, quello della sicurezza: l’opera si ergerebbe infatti su una zona ad alto rischio sismico e battuta da venti così forti da metterne in dubbio l’agibilità per un lungo periodo dell’anno.

Il Mose. Il Mose rappresenta, per certi versi, un caso unico, nel senso che il piano governativo si pone come obiettivo, oltre alla difesa dalle acque alte e dalle mareggiate, la difesa ambientale. Le proteste, invece, si basano proprio sul fatto che si sia optato, nonostante un gruppo di esperti del Comune di Venezia avesse presentato una serie di piani alternativi con un impatto ambientale assai meno devastante e con un costo economico molto più ridotto dei miliardi necessari il Mose, per la proposta più impattante sul territorio nonché quella meno utile, dal momento che entrerebbe in funzione solo per le maree superiori ai 110 cm, che rappresentano in media solo il 5% degli allagamenti che si registrano annualmente.

Il TAV in Val di Susa. L’idea di questa infrastruttura è mossa principalmente dal desiderio di combattere gli effetti negativi di un passaggio sempre più sostenuto dei tir attraverso il traforo del Frejus. Le opposizioni nascono però sia dal fatto che il traffico pesante, proprio in quella zona, sta in realtà registrando da anni una costante decrescita, sia soprattutto dalla constatazione che combattere le conseguenze dell’inquinamento attraverso infrastrutture dal forte impatto sull’ambientale e sulla qualità della vita sia una soluzione quantomeno contraddittoria. La prima alternativa al TAV consiste perciò nel potenziare il sistema ferroviario.

 

Le carenze del sistema ferroviario

Rispetto alla superficie del territorio italiano sia la rete ferroviaria che quella autostradale appaiono al di sopra della media europea: il problema legato ai trasporti, dunque, non si annida tanto nella necessità di aumentare l’estensione chilometrica di tali infrastrutture, quanto nel bisogno di riequilibrare le modalità del trasporto stesso, troppo favorevole a quello su gomma piuttosto che a quello su rotaia. Tale elemento di squilibrio, che non è caratteristico degli ultimi tempi ma affonda le sue radici addirittura negli anni ’50, è strettamente collegato al sottoutilizzo del sistema ferroviario italiano (che oltretutto comporta anche la congestione delle autostrade) che per essere contrastato necessita però di un sostanziale miglioramento della propria qualità, che a sua volta dipende dalla disponibilità di nuove e ingenti risorse finanziarie.

Le priorità dovrebbero perciò essere lo sviluppo del doppio binario e l’elettrificazione della rete ferroviaria, ancora altamente insufficienti, nonché l’ammodernamento del sistema, compresa la componente relativa alla sicurezza, e il potenziamento dei treni per i pendolari. Il problema è sì principalmente economico, ma riguarda anche il tipo di scelte che determinano l’allocazione delle limitate risorse finanziarie a disposizione. Come dichiarato dal Presidente di Legambiente durante una giornata di mobilitazione nazionale, “Invece di investire in grandi opere bisognerebbe dare la priorità ad interventi di ammodernamento della rete nazionale, nelle tratte più frequentate. I progetti dell’alta velocità hanno creato però un vincolo di bilancio così forte, da rendere impossibile la realizzazione di altre opere, più utili e urgenti”.

 

Conclusioni

Per realizzare una vera politica infrastrutturale che porti dei benefici (non solo economici) più alti dei costi da affrontare, sarebbe innanzitutto necessario distinguere le opere veramente opportune per lo sviluppo di un territorio e in generale del Paese sia da quelle faraoniche che non sono motivate da necessità reali ma soltanto da fattori economici a vantaggio di poche lobby, sia dalle famose “cattedrali del deserto” avviate e mai completate oppure terminate ma rivelatesi totalmente inutili.

Sarebbe poi altrettanto utile che i decision makers prendessero finalmente consapevolezza del fatto che negli ultimi anni sia emerso e stia acquisendo sempre maggior forza un nuovo attore: i movimenti di protesta si sono infatti sviluppati e organizzati in veri e propri comitati e associazioni territoriali, che non si limitano alla denuncia ma sono pronti a proporre alternative ragionevoli e a porsi, nella maggior parte dei casi, come validi interlocutori dei rappresentanti istituzionali, dimostrandosi un esempio estremamente positivo di democrazia partecipata e finendo per rappresentare l’alternativa oggi più valida per un nuovo modello di sviluppo che tenga nella giusta considerazione la centralità del rapporto tra l’uomo e il territorio.

 

Bibliografia:

- Cassese, S., Grassini, A.F. L’ammodernamento delle grandi reti. Risorse, strumenti e procedure Roma, Sipi, 1990

- Cedolin, M. Grandi Opere: le Infrastrutture dell’Assurdo Arianna editrice, 2008

- Cedolin, M. TAV in Val di Susa Arianna editrice, 2006

- Della Porta, D., Piazza, G. Le ragioni del no. Le campagne contro la Val di Susa e il Ponte sullo Stretto Milano, Feltrinelli, 2008

- Ferri, G., Mattesini, F. Finance, Human Capital and Infrastructure: an Empirical Investigation of Post-War Italian Growth in Temi e discussione del Servizio Studi, 321, Banca d’Italia, Roma, 1997

- Picci, L. Productivity and Infrastructure in the Italian Regions in Giornale degli economisti e annali di economia n. 3-4, 1999

 

Documenti

Molti documenti e articoli sono reperibili in:

- Consapevole.it

- Terranauta

 

(Scheda realizzata il contributo di Emanuela Limiti)

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Video

TG3: Mario Tozzi (geologo) sul ponte di Messina