Wwf: quadruplicati i costi dell'alta velocità, ecco le alternative

L'Alta Velocità ferroviaria è un pozzo senza fondo, che sottrae risorse preziose all'ammodernamento e alla manutenzione delle linee ordinarie per le merci e i passeggeri: sull'arco alpino che va da Ventimiglia al Tarvisio ci sono sei linee di valico che necessitano di interventi, ma che già oggi hanno una potenzialità di oltre 180 milioni di tonnellate di merci all'anno, un valore circa triplo rispetto a quello registrato nel 2002. II costo per la comunità nazionale dell'intero sistema dell'AV (1500 km circa di linee sui 16.000 della rete) è di 57 miliardi di euro (28.790 stimati da RFI per la dorsale e 28.186 dal Comitato Transpadana su piani RFI per la trasversale) quando nel 1991 il costo dell'intero progetto veniva stimato in 26.080 miliardi di lire (1/4 circa del costo attuale). Queste cifre non comprendono i 15.5 miliardi di euro per l'AV Napoli-Reggio Calabria, i 12 miliardi per la tratta Brennero-Verona e i costi ancora non quantificati della (Genova)Novi Ligure-Novara-Domodossola-Sempione.

Il Governo deve ripensare l'AV e il sistema finanziario e contrattuale che la prevede. Bisogna proseguire il confronto tecnico-istituzionale avviato nel 1997 e mai concluso sulla trasversale (Lione-Torino-Milano-Venzia-Trieste-Lubiana). Il potenziamento della rete ferroviaria italiana non può essere identificato con l'AV. Queste le valutazioni del WWF Italia, che nel suo convegno organizzato oggi a Milano e nel dossier "La cura del ferro nell'arco alpino", segnala come il tentativo di esternalizzazione degli oneri a carico dello Stato per la realizzazione dell'AV, messo all'indice dalla Corte dei Conti, sia una presa in giro: lo squilibrio tra costi e ricavi e il servizio del credito garantito da Infrastrutture SpA (ISPA) obbligherà, secondo simulazioni di RFI/TAV, tra il 2009 e il 2043 lo Stato ad esporsi per 35 miliardi di euro circa per la realizzazione della dorsale Milano-Torino-Napoli, a fronte di un investimento stimato ad oggi di 29 miliardi di euro circa.

Al convegno promosso dal WWF Italia (rivolto ai candidati all'europarlamento, al Governo e ai partiti) hanno partecipato tra gli altri: Vittorio Agnoletto, candidato all'europarlamento per RC; Monica Frassoni, candidata all'europarlamento, Verdi; Roberto Musacchio candidato europarlamento RC; Maurizio Rozza candidato all'europarlamento, Verdi;

"Il castello costruito dal Governo per il rilancio dell'AV sta crollando. La Commissione Europea ha aperto tra marzo e aprile di quest'anno procedure d'infrazione sul sistema contrattuale, confermato dal Governo, che affida la progettazione e la realizzazione delle tratte ad AV non ancora iniziate a trattativa privata ai General Contractor (art. 11 del Collegato alla Finanziaria 2002) e sulle procedure accelerate e semplificate di V.I.A. della Legge Obiettivo (L. n. 443/2001 e D.Lgs n. 190/2002). La Corte dei Conti ha segnalato a gennaio le pesanti ripercussioni che il ruolo di ISPA (istituita con la L. n. 112/2002 e dedicata all'AV con l'art. 75 della Finanziaria 2003) produrrà sul bilancio dello Stato a partire dal 2009. La Corte Costituzionale è intervenuta a dicembre con la Sentenza 303/2003 sul ruolo delle Regioni rispetto alle opere strategiche ed è stata chiamata a pronunciarsi dal TAR Sicilia, sezione distaccata di Catania, sul ruolo degli enti locali. Sulle tratte principali della trasversale 2004 (Bruzolo-Confine di Stato, Milano-Verona e Verona-Padova e Milano-Genova), tra la fine del 2003 e la primavera del 2004 sono aperti da associazioni ed enti locali contenziosi davanti alla giustizia amministrativa. Il Governo deve ripensare all'AV; le alternative ad Alta Capacità ci sono", commenta Stefano Lenzi, responsabile dell'Ufficio istituzionale e legislativo del WWF Italia.

In alternativa alla costruzione di nuove linee ad AV passeggeri sulla trasversale e sulle direttrici Nord Sud del Brennero-Bolzano-Trento-Verona e del Sempione-Domodossola-Novara-Genova (con caratteristiche costruttive e sistemi di alimentazione che non si integrano con le linee ordinarie) il WWF Italia, in accordo con i coordinamenti dei sindaci del Nord Ovest (35 enti locali della Val Susa e della cintura ovest di Torino) e del Nord Est (16 comuni che stanno contestando l'AV), rilancia l'idea di interventi per garantire l'Alta Capacità per le merci delle varie tratte. Il WWF ricorda come già nel 1997 furono identificate come priorità: intervenire sugli itinerari complementari dedicati alle merci quali la Mediopadana (Torino-Asti-Pavia-Cremona-Monselice-Padova) sulla direttrice est-ovest, che con un prolungamento sino a Chioggia potrebbe costituire un sistema integrato con le direttrici nord-sud della Pontremolese (La Spezia-Parma-Nord Est) e della Voltri-Ovada-Alesandria-Domodossola-Sempione; adeguare i nodi metropolitani e realizzare i quadruplicamenti ad AC laddove necessari (Torino-Chivasso, Milano-Treviglio e, forse, anche della Rovato-Brescia) per superare i colli di bottiglia delle linee ordinarie.

Riguardo, poi, alle linee di valico Andrea Debernardi e Alfredo Drufuca della società di ricerca Polinomia hanno ricordato che, sfruttando appieno le potenzialità residuali di tutte le linee transalpine (Ventimiglia, Frejus, Sempione, San Gottardo, Luino, Chiasso, Brennero, Tarvisio, Villa Opicina) a doppio binario e adottando quindi un valore pari a 220 treni al giorno - che comprenda anche la linea Genova-Ventimiglia in via di adeguamento - si ha una potenzialità complessiva di circa 141 treni/giorno, con una disponibilità residua di 746 treni merci al giorno, che sommati ai 225 treni/giorno prodotti nel 1996, danno un totale di 1001 treni merci giorno, sufficiente a conseguire l'ambizioso obiettivo di 180 milioni di tonnellate/anno di traffico merci via ferrovia, indicato dai progettisti Alpetunnel (Torino-Lione) come ipotetico traguardo al 2015.

"L'AV italiana non regge nemmeno dal punto di vista finanziario - ha aggiunto Mario Zambrini, dell'istituto di ricerche Ambiente Italia. ISPA rischia di essere l'ennesimo marchingegno finalizzato a nascondere - quanto meno per qualche anno - gli enormi oneri a carico del bilancio dello Stato. ISPA finanzia infatti il sistema AV, ma lo Stato garantisce comunque la copertura del deficit che si determinerà fra costi di realizzazione del progetto e ricavi attesi dal suo sfruttamento economico. Con riferimento alla sola direttrice AV/AC Torino-Milano-Napoli questo meccanismo produce oltre 30 miliardi di euro di contributi, che lo Stato dovrà versare tra il 2009 e il 2043 per coprire la differenza tra costi e ricavi del progetto, a fronte di un investimento stimato di circa 29 miliardi; a questi occorre aggiungere 5 miliardi per coprire gli oneri derivanti dagli interessi intercalari, oltre che i costi di manutenzione ordinaria e straordinaria delle nuove linee. La mancanza di un serio calcolo costi-benefici, basato sulla domanda reale degli utenti, produce fra l'altro distorsioni che faranno inevitabilmente aumentare il costo sostenuto dagli utenti: rispetto alle attuali tariffe Eurostar il pedaggio delle nuove linee inciderebbe (ipotizzando un riempimento medio dei treni del 60%) per il 32% circa sul costo del biglietto di prima classe e per il 46% circa sul costo del biglietto di seconda classe".

"Il sistema contrattuale dell'AV provoca un'inarrestabile emorragia di risorse pubbliche. A partire dal 1991, quando è decollato il progetto della Grande Opera, si è consolidato un sistema che oggi vede TAV SpA (società interamente pubblica) concessionaria di un'altra società interamente pubblica (RFI SpA) che a sua volte detiene il controllo totale del capitale della società concessionaria. La favola della struttura privatistica di TAV SpA, cui è affidata la progettazione e realizzazione dell'AV, ha consentito la sub-concessione a trattativa privata a una serie di consorzi (i GC Iricav Uno per la Roma Napoli, Iricav Due per la Milano-Verona, Cepav Uno per la Milano-Bologna, Cepav Due per la Verona Venezia, Co.civ per la Milano-Genova) proprio delle attività oggetto della concessione. Quindi, non solo TAV SpA non progetta, né realizza niente, ma sono i privati - che vengono comunque garantiti dallo Stato - che hanno tutto l'interesse a mungere le casse pubbliche facendo lievitare i prezzi, come denunciò la stessa Associazione Nazionale Costruzioni Edili - ANCE nel 1996, che auspicò già allora la rottura dei rapporti contrattuali con i GC, poi avvenuta con l'art. 131 della Legge Finanziaria 2001, cancellato oggi dall'art. 11 della L. n. 166/2002 voluto dal Governo. Non solo TAV SpA non realizza, ma non controlla nulla: infatti, la supervisione delle attività sub-concesse viene esercitate da Italferr, altro attore pubblico di questo gioco perverso", commenta Erasmo Venosi, del comitato scientifico della Conferenza permanente dei sindaci del Nord Est.

"Non si può pensare di concentrare enormi risorse su due sole direttrici est-ovest e nord-sud (per complessivi 1500 km) che costituiscono meno del 10% dell'intera rete ferroviaria (16.146 km) per costruire linee ad AV per i passeggeri per coprire le lunghe distanze a 300 km l'ora, con alimentazione separata (2x25 kV 50 Hz c.a., rispetto ai 3 kV c.c.) dalle linee ordinarie e dalle linee svizzere, tedesche e austriache quando la percorrenza media sulla trasversale è di non più di 80-90 km. Si rischia di non soddisfare la domanda passeggeri sulle corte distanze e delle merci a servizio di un sistema produttivo policentrico", commenta Enzo Messina dell'Ufficio Studi del sindacato di base FLTU-CUB.